电动汽车还有不少其他优势。“纯电动汽车在北京不限行，每周能比普通车多开一天。”北汽新能源事业部一位负责人介绍，相比普通汽车，新能源汽车的使用成本更低。在用电低峰时对汽车进行充电，电费只有相应里程汽油费的1/10。由于新能源汽车在行驶中无废气排出，环境压力也比较小。

“电动汽车就像一朵玫瑰花，成本低又环保，是挺漂亮，但也扎手，主要是充电不容易。”

业内人士指出，以前人们不愿意购买电动汽车，主要因为电池续航里程不足。如今电动汽车的续航里程可以满足日常大多出行需求。相比之下，充电桩等配套设施不足，正在成为阻碍人们选购电动车的“拦路虎”。

物业不欢迎，“家门口”安不上充电桩

用电负荷要过关，还需有个人产权的固定停车位，充电桩进小区的障碍多

对于纯电动汽车车主来说，如果能在小区的自有车位安装充电桩，实现“家门口”充电，能很好地化解充电难题。然而，记者采访中发现，充电桩进小区很不容易。物业管理观念滞后、小区自有电力不足、小区车位紧张等，都是障碍。

电动车企业一般都提供安装充电桩的服务。但充电桩安装条件苛刻，首先需要有个人产权的固定停车位，仅这一条就把很多人挡在门外。

即便是在新小区购买了有个人产权的车位，安装充电桩仍有不少困难。比如用电负荷要过关，不能影响其他人正常使用周边停车位。这些规定听起来很有道理，但因为缺少硬性标准，在执行中往往被物业拿来作为“挡箭牌”。

“前不久，有一位朋友到物业申请安装充电桩，物业硬说小区用电负荷不够，不给批准。”由于缺少明确规定，普通居民并不了解充电桩对用电负荷的具体要求，当申请被拒绝后，找不到合理的依据协调解决，只能吃哑巴亏。

布局不靠谱，一些充电桩成了“死桩”

不少城市公用充电桩缺少统一规划，与市场需求存在错配，有的充电桩就是摆设

“一边是排队等充电，费时费力，一边是充电桩闲置。”江苏南京新能源车车主赵鹏发现，在他上下班必经的一处立交桥旁边停车场安装了几个充电桩，可是很少看见有电动车在充电，反而长期停放着普通汽车。

赵鹏单位附近一处商场的停车场也有几个充电桩，尽管需要支付很贵的停车费，可前来充电的电动车总是排大队。“因为深夜停车费便宜，空闲车位多，有时候到了凌晨一两点钟，还会有人在充电。”

赵鹏认为，这主要是充电桩规划不合理：“立交桥附近车流量大，周围没有商业设施，谁愿意专为充电在那里干等一两个小时？而在商场停车场充电，可以顺手买些东西，两全其美。”

“不少城市的公用充电桩布局不合理，利用率仍有不小的提升空间。”腾势纯电动汽车市场总监胡晓庆认为，相比高速增长的需求，城市公共充电桩数量严重不足，有些充电桩的匹配兼容度也不够。另外，城市公用充电桩缺少统一规划，布局与需求存在不同程度错配。

一些城市的充电桩建设时间较早，设备陈旧、维护不及时，很多已经不能正常使用，成了摆设。

联合电动汽车首席执行官曹刚说，充电桩是电动汽车行业发展的“先行官”，充电是否方便直接决定了人们使用电动汽车的体验，影响人们的购买决定。科学规划做好增量，优化管理盘活存量，才能有效增加充电桩的供给。

“充电桩的布局，一定要进入社会交通网的整体规划，而且需要一定的提前量。”曹刚说，建好的同时要管好，管理部门需及时更新充电桩的适配度和技术，避免让充电桩变成“死桩”。

共享理念可以大大提高充电桩的使用率。借助移动互联网，丁丁停车推出小区充电车位的分时共享机制，小区内电动车用户可以通过平台预约充电时间，在满足小区用户的基础上，充电桩可以通过平台向非小区电动汽车车主开放。

充电桩，国外这么装

政府支持，公司化运作，项目带动

美国：充电设施网络建设获得政府支持

美国将充电设施建设放在智能电网发展的大背景中进行统一布局，通过培育一批具有市场竞争力的企业，让充电设施在“发电—输电—变电—配电—分布式储能”链条中占据重要地位，保障充电设施网络获得政府支持。

美国联邦政府规定，每修建一个家庭充电桩可获得最高2000美元的抵税优惠，这相当于购买和安装家庭充电桩成本的一半，商业用户修建大型充电基础设施最高可以享受5万美元的抵税优惠。此外，各州根据当地电动车发展水平，制订了额外的免税或补贴政策。

比如加利福尼亚州，在联邦补贴之外，私人用户每安装一个240伏壁挂式充电桩可获得750美元的补贴。

日本：专业充电服务公司负责安装、运营和保修

丰田、日产、本田、三菱4家汽车厂商联合日本政策投资银行共同设立了旨在普及电动车辆充电的新公司——日本充电服务公司（NCS），专门负责充电桩的安装、运营和保修工作。NCS公司根据写字楼、酒店、便利店、高速公路服务区、停车场及车站的申请安装充电桩，并承担充电设施的建设费用，拥有充电设备所有权，4家汽车厂商向NCS公司购买充电设施的使用权，并通过收取会员费的方式向用户收取充电费用。

截至2015年，NCS在日本全国安装的充电桩已超过4万个，超过了传统加油站的数量（3.4万个）。其中主要为家用充电桩，数量近3.7万个。

法国：用电动车租赁项目带动充电设施建设

法国Autolib项目为全球最大的纯电动汽车共享租赁项目。Autolib项目2011年末正式启动，目前已吸收会员10万人，并已建成800个租赁点，每个租赁点安装有5—10个充电桩。加入Autolib项目的会员不仅可以随时通过网络和手机预定电动车，还可以预约目的地的停车位，同时根据剩余电量为消费者选择最近的充电站。

Autolib项目在公共场所的充电站遍布巴黎及其它几个主要城市的办公、住宅区，只要将车停在专用停车点，用户不必承担停车费。Autolib运营方计划在未来投资1.5亿欧元在全法建设1.6万个租赁点，在全国范围内形成间距不超过40公里的充电网络。

绑定行业用户，那是必需

在充电场站选址中，要紧跟行业用户的需求，电动公交、电动出租车，分时租赁等等。

有三种细分业务可能赚钱，共性都是绑定行业大客户。

第一种是电动公交充电场站。运营商投建，公交公司交充电服务费。电动公交的路线、运营稳定，充电量很好估算，普遍两三年收回投资成本。

第二种是电动班车充电场站，同样也是专为电动大巴服务。

第三种是有稳定电动汽车分时租赁客户的。

“运营商属于坐地商，运营的关键就是流量+服务。”首先要尽可能扩展流量的获取通道，比如把接口对外分发，比如外卖、支付宝、平台商，都能增加流量。其次，流量来了以后，能不能接住？其实充电服务要求并不高，保证车主能充上电，支付便利。第三，解决车位的问题，比如要防止油车占位。如果对充电的停车位都没有掌控力，谈不上运营。第四，上游电一定要有峰谷平电价。有的充电站还要从物业那里买电，向充电车主收费时还必须按政府定价执行，充一度电还贴上几毛钱差价。

经营电动公交充电场站，陆续建了6个公交充电站，服务的车辆陆续从35辆逐渐增长到1000多辆。现在峰值充电一天3万度，一度电收取充电服务费6毛钱，单日峰值收入就可达1.8万，全年预计收入500多万，预计三年可以收回全部成本。

公交公司建设充电场站收服务费的模式本来就不成立。公交公司很快意识到，电动公交充电没那么复杂，经济模型非常简单，更愿意自己做。充电运营公司只有承建和代为运营的机会。

补贴虽有，但不好拿

赚客户的钱难，赚政府的钱行不行？毕竟新能源整车企业很多也靠拿补贴活得不错。

纵览全国来看，充电补贴有多种形式，首先，是按充电设施投资建设成本比例，目前给予10-30%的补贴。这一标准往年曾有过1比1补贴的。其次，按安装的充电桩功率补贴，每千瓦补贴200-900元。第三，一些地方政府看中运营实效，要考察实际充电量，或者要求充电桩达到一定的充电量之后才能申领补贴，或者按充电量，每度电补贴一定的运营费用。

比如上海除了按充电设施投资建设成本补贴30%，还按充电量对社会车辆每度电补贴0.2元，对公交车辆补贴0.1元。

但是，如同新能源汽车整车补贴类似，充电补贴也很不好拿。黄山说，各地充电设施补贴政策出台时间不定，要求不定，下发时间不定。“特来电、普天等大运营商建站速度放慢，也反应了充电补贴难拿的情况。”

充电设备补贴不好拿，和各地财政实力也有关系。有的地方财政就是缺钱，比如中西部城市。有的财政有钱的政府，在头一年给出补贴政策，却没有做预算，需要在下一年度追加。另外，有一些充电运营企业为了拿补贴，有弄虚作假的情况，让地方政府不得不收紧门槛，修订规则，也让补贴的申领下发增加了难度。

在整车市场上常见的地方保护主义举措也在充电市场出现，一些地方申领补贴的规则偏向本地企业，或者在当地注册公司，还有的要求接入当地的充电平台。

充电业务形态还在变

充电需求少，补贴政策趋严，竞争加剧……都是目前充电运营行业看得到的问题。但更难以判断的问题是，未来的电动汽车能量补充形态是怎样的？

目前，充电行业以直流充电和交流充电两种形态为主，前者主要是30kw到100kw，后者一般是3kw或者6kw。但是，充电行业的形态和技术还在演变。

电动乘用车行业当前普遍的快充水平是45分钟充满80%——这相对于加油来讲还是很慢。欧美主机厂等有更大野心的公司，希望推出的量产电动汽车能够更加快速充电。他们有的提出的大功率充电需求，功率高达350kw，意味着10至15分钟充满电。应对这样的充电需求，从整车到电池到充电设备场站都需要做系统变革，目前的快充站的电力供电设备和充电设备都不能满足要求。